新能源汽車的“心”何處安放？動(dòng)力電池回收市場未來幾年將達(dá)千億 報(bào)資訊

多年以前，李長東在打工時(shí)發(fā)現(xiàn)，電池廠大量的鎳氫電池廢料或邊角料無法處理，便萌生創(chuàng)建一家廢舊電池回收企業(yè)的想法，并于2005年成立了廣東邦普循環(huán)科技有限公司（下稱“邦普循環(huán)”）。起初，邦普循環(huán)回收的廢電池，主要來自MP3、MP4、手機(jī)等消費(fèi)類電子產(chǎn)品。他沒想到，邦普循環(huán)有一天會(huì)與新能源汽車聯(lián)系在一起。

(資料圖)

過去十年，國內(nèi)新能源汽車快速發(fā)展，銷量從2013年的1.76萬輛，躍升至2022年的688.7萬輛。據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2022年底,全國新能源汽車保有量達(dá)1310萬輛。另據(jù)乘聯(lián)會(huì)方面預(yù)計(jì)，2023年底,新能源汽車保有量將突破2000萬輛。

被喻為新能源車“心臟”的動(dòng)力電池，一般情況下壽命為5~8年。近年來，新能源汽車的廢舊電池回收量逐漸增多。研究機(jī)構(gòu)EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟(jì)研究院日前共同發(fā)布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》顯示，2022年中國廢舊鋰離子電池實(shí)際回收量為41.5萬噸，同比增長75.8%，整個(gè)行業(yè)市場規(guī)模增長至154.4億元，同比增幅達(dá)到182.8%。

隨著動(dòng)力電池退役高峰期將到來，業(yè)內(nèi)普遍對(duì)廢舊鋰離子電池回收利用行業(yè)前景看好。華安證券預(yù)計(jì)2030年退役電池量將達(dá)437GWh，回收市場價(jià)值達(dá)1695億元。一些券商、咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測甚至更樂觀，認(rèn)為2025年行業(yè)規(guī)模有望突破千億元。

不過，動(dòng)力電池回收行業(yè)發(fā)展依然面臨諸多問題。大東時(shí)代智庫(TD)羅煥塔接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)稱，電池回收總體需求將會(huì)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，但行業(yè)當(dāng)前存在回收處理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、回收定價(jià)模式不統(tǒng)一，以及各地廢電池回收監(jiān)管不統(tǒng)一等問題。

上萬家“小作坊”搶食

近幾年，動(dòng)力電池的原材料價(jià)格大幅波動(dòng)，其中，碳酸鋰的價(jià)格從2021年的5萬元/噸暴漲至2022年11月的60萬元/噸左右。今年以來，該原材料價(jià)格一度暴跌到20萬元/噸以下，最近又反彈至30萬元/噸左右。

自2021年以來，退役的動(dòng)力電池成為回收企業(yè)爭先搶奪的對(duì)象。在利益的驅(qū)動(dòng)下，珠三角等地的小作坊和黑作坊如雨后春筍般冒出，玩轉(zhuǎn)價(jià)高者得的游戲規(guī)則，讓“正規(guī)軍”陷入“吃不飽”的窘境。

第一財(cái)經(jīng)記者曾到東莞一家近30名員工的小作坊進(jìn)行暗訪，目睹了工人掄起鐵錘猛砸廢舊動(dòng)力電池托盤的場景，工人在簡陋的廠房中沒有戴口罩和手套，也沒有穿相關(guān)防護(hù)服。這些看起來挺簡陋的小作坊或“黑作坊”，紛紛參與到底盤拆解、電芯拆解、粉料處理等環(huán)節(jié)。

新能源汽車動(dòng)力電池的容量普遍在50至100kWh（1kWh=1度電）范圍內(nèi)，一些小作坊平均每度電收購價(jià)會(huì)比大型企業(yè)高出幾十元，收購一輛新能源汽車廢舊動(dòng)力電池的價(jià)格，往往比正規(guī)軍高出幾千元。

“這一行業(yè)還是處于野蠻生長期。廢電池項(xiàng)目招標(biāo)，往往是價(jià)高者得。小作坊在技術(shù)、環(huán)保、安全、設(shè)備等方面投入少，相比之下，正規(guī)軍整體運(yùn)營成本明顯會(huì)高許多。因此，小作坊可以出高價(jià)搶走不少廢電池。”邦普循環(huán)副總裁余海軍近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)談道， “僧多粥少”是當(dāng)前該行業(yè)發(fā)展遇到的難題之一。

目前，究竟有多少家企業(yè)在“搶食”？愛企查數(shù)據(jù)顯示，截至2023年4月16日，注冊(cè)“電池回收”的企業(yè)達(dá)到51621家。伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)稱，這個(gè)逾百億規(guī)模的市場，目前擠入上萬家企業(yè)，但上規(guī)模的企業(yè)只有一兩百家，進(jìn)入工信部白名單的企業(yè)更是僅有88家，絕大多數(shù)還是小作坊。

天風(fēng)證券的新能源車報(bào)廢系數(shù)計(jì)算得出，2022年中國應(yīng)有約39萬輛新能源車報(bào)廢，但據(jù)可查的新能源車報(bào)廢數(shù)量是9萬輛。

數(shù)據(jù)偏差如此之大，與許多報(bào)廢汽車流入“黑市”或小作坊有關(guān)。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士分析稱，鋰屬于小金屬的賽道，價(jià)格相對(duì)容易被操控或干擾，一些小作坊高價(jià)收購廢電池，以及囤貨、惜售、哄抬價(jià)格，影響到行業(yè)健康發(fā)展。與此同時(shí)，相比于小商小販和地下作坊，正規(guī)動(dòng)力電池回收企業(yè)的環(huán)保、安全等成本不可小覷。

有關(guān)專家曾做過測算，按照目前的技術(shù)，碳酸鋰在30萬/噸至40萬/噸的區(qū)間內(nèi)，能夠保證動(dòng)力電池回收企業(yè)的盈利性。去年，雖然鋰價(jià)高漲，但不同的回收參與主體在技術(shù)、渠道、成本、設(shè)備等方面存在差異，一些動(dòng)力電池回收企業(yè)甚至是頭部企業(yè)反饋由于成本上漲快速，賺錢并不容易。

目前，白名單上的邦普循環(huán)、格林美等行業(yè)頭部企業(yè)回收率均超過90%，其中，邦普循環(huán)的鎳鈷錳回收率達(dá)99.3%以上，鋰回收率也達(dá)90%以上；格林美鎳鈷回收超過98.5%，鋰回收率超過90%。雖然技術(shù)上不斷突破，但盈利空間有限。

余海軍稱，部分小作坊爭奪貨源，擾亂市場，在“僧多粥少”的情況下，邦普循環(huán)也僅是賺取有限的加工費(fèi)，靠微薄的利潤活著。不過，他對(duì)這一行業(yè)的前景看好，廢電池回收利用行業(yè)正向技術(shù)密集型和資本密集型行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，在研發(fā)、技術(shù)等方面持續(xù)突破的正規(guī)軍，未來將有更大的發(fā)展空間。

當(dāng)前，動(dòng)力電池回收行業(yè)魚龍混雜，整體依然呈現(xiàn)“小、散、亂”的競爭格局，與動(dòng)力電池行業(yè)早期發(fā)展軌跡有些類似，但這種局面有望被打破。為加快研究制定新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法，加強(qiáng)動(dòng)力電池回收利用管理，支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，工信部正在加快推出《新能源汽車動(dòng)力電池回收利用管理辦法》。

日前，工信部節(jié)能與綜合利用司在北京組織召開新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法研討會(huì)，此次會(huì)議圍繞辦法的管理范圍、執(zhí)行主體、適用的法律法規(guī)等進(jìn)行了討論，深入研究動(dòng)力電池回收利用管理存在的薄弱環(huán)節(jié)以及強(qiáng)化管理的工作思路。下一步，該司將加快新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法研究制定，強(qiáng)化行業(yè)規(guī)范管理，持續(xù)完善動(dòng)力電池回收利用體系。將出臺(tái)的新規(guī)被業(yè)內(nèi)認(rèn)為會(huì)引發(fā)行業(yè)洗牌，加快優(yōu)勝劣汰。

一家參與新規(guī)閉門討論會(huì)議的企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人向第一財(cái)經(jīng)記者稱，未來新規(guī)對(duì)主體責(zé)任更明確，提高行業(yè)從業(yè)者門檻，在某些方面通過法律法規(guī)來加強(qiáng)監(jiān)管，預(yù)計(jì)會(huì)將一批不規(guī)范的小作坊真正淘汰出局。

爭奪千億市場

王曙明是集群車寶副總裁兼二手車總經(jīng)理，他明顯地感覺到，新能源汽車后市場正在活躍起來。為此，他的公司二手車業(yè)務(wù)已從燃油車開始轉(zhuǎn)向部分新能源二手車，對(duì)特斯拉、網(wǎng)約車二手車進(jìn)行特價(jià)處理，以及針對(duì)事故新能源車跟有資質(zhì)的電池回收公司合作。

記者了解到，目前，動(dòng)力電池工廠生產(chǎn)過程中的廢料或邊角料，新能源汽車生產(chǎn)過程中作廢的電池，事故車或二手車維修過程中拆下的電池，以及逐漸增多的新能源汽車退役動(dòng)力電池等，通過工廠、4S店、二手車商、私人等渠道流到廢電池回收從業(yè)者手上。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為動(dòng)力電池在未來兩三年內(nèi)將迎來大規(guī)模退役潮。其中，據(jù)GGII預(yù)測，到2025年中國退役動(dòng)力電池累計(jì)將達(dá)到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達(dá)到96萬噸。2025年有望成為大規(guī)模退役潮的標(biāo)志性啟動(dòng)節(jié)點(diǎn)，并進(jìn)入規(guī)模與利潤雙增長的黃金時(shí)期。

據(jù)EVTank分析，2022年梯次利用市場份額排名靠前的企業(yè)主要為比亞迪、天賜、光華科技、華友循環(huán)、格林美、邦普循環(huán)、贛鋒循環(huán)等，2022年回收拆解市場份額排名靠前的企業(yè)包括邦普循環(huán)、贛鋒循環(huán)、金泰閣、華友循環(huán)、格林美等。

值得注意的是，作為國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量冠亞軍的寧德時(shí)代和比亞迪，早已盯上廢電池回收利用業(yè)務(wù)，并不斷加快在動(dòng)力電池回收環(huán)節(jié)的布局。比亞迪自建電池回收產(chǎn)能，完成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。其中，比亞迪成立的臺(tái)州弗迪電池有限公司經(jīng)營范圍就包括新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池回收及梯次利用等。

寧德時(shí)代與比亞迪的較量，早已從動(dòng)力電池裝機(jī)量延伸到廢電池回收等產(chǎn)業(yè)鏈之爭，寧德時(shí)代在2015年收購了邦普循環(huán)，與邦普循環(huán)逐漸形成電池生產(chǎn)-使用-梯次利用-回收與資源再生的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。2021年，寧德時(shí)代攜手邦普循環(huán)建設(shè)宜昌邦普全鏈條一體化產(chǎn)業(yè)園，其中包括廢舊電池材料回收等業(yè)務(wù)。緊接著，2023年伊始，寧德時(shí)代宣布其控股子公司邦普循環(huán)擬在佛山市新建廣東邦普全鏈條一體化產(chǎn)業(yè)園，項(xiàng)目投資總金額不超過238億元，將建設(shè)具備50萬噸廢舊電池材料回收(含兼容過程料)及相應(yīng)的磷酸鐵鋰正極材料、三元正極材料及負(fù)極再生石墨制造等集約化、規(guī)?；纳a(chǎn)基地。

除電池廠商外，越來越多的車企也將觸角伸向廢電池回收環(huán)節(jié)。其中，廣汽集團(tuán)從2022年開始先后成立銳湃動(dòng)力電驅(qū)公司、因湃科技電池公司以及優(yōu)湃能源科技等公司，構(gòu)建“鋰礦+基礎(chǔ)鋰電池原材料生產(chǎn)+電池生產(chǎn)+儲(chǔ)能及充換電服務(wù)+電池租賃+電池回收和梯次利用”縱向一體化新能源產(chǎn)業(yè)鏈。蔚來資本今年1月宣布領(lǐng)投一體化電池回收企業(yè)瑞隆科技數(shù)億元人民幣A輪融資，將在廢舊電池采購渠道開拓、技術(shù)研發(fā)等多方面持續(xù)發(fā)力。

格林美等諸多第三方動(dòng)力電池回收企業(yè)也在加快搶占市場的步伐。以電池制造商、整車生產(chǎn)商、專業(yè)第三方企業(yè)的三種動(dòng)力電池回收商業(yè)模式是當(dāng)前國內(nèi)主流。蓋世汽車研究院相關(guān)分析師認(rèn)為，三種模式各有優(yōu)劣。

電池制造商正加快布局拆解回收和梯次利用，形成原材料循環(huán)利用的同時(shí)進(jìn)一步提高電池全生命周期價(jià)值，但其與整車廠之間存在產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)之爭；整車制造商擁有豐富的汽車銷量網(wǎng)絡(luò)，具備渠道優(yōu)勢，因而回收成本低、效率高，但受廢舊電池梯次利用和再生利用的技術(shù)門檻限制；第三方企業(yè)掌握廢舊電池梯次利用以及再生利用的核心技術(shù)，但存在回收費(fèi)用高、渠道鋪設(shè)難度大等問題。

邊走邊看邊摸索

多名受訪者向第一財(cái)經(jīng)記者表示，目前廢電池回收利用市場產(chǎn)能過剩，尤其是中低端市場競爭格外激烈。不過，隨著動(dòng)力電池大規(guī)模退役，“僧多粥少”的問題有望得以解決，但行業(yè)的盈利依然是一大難題，尤其是目前梯次利用成本偏高，商業(yè)化難度大。

目前，廢電池回收體系建設(shè)尚未完善，亟待加快推進(jìn)動(dòng)力電池全生命周期溯源管理體系。

余海軍介紹，邦普循環(huán)與寧德時(shí)代的關(guān)系，不僅是股權(quán)上的關(guān)系，更重要的是涉及電池整個(gè)生命周期的管理，從前端的研發(fā)開始到電池末端的回收利用，建立一條完整的生態(tài)鏈，從研發(fā)生產(chǎn)時(shí)就要從材料等方面考慮到未來的回收利用，各個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)同，有助于降低成本。這一行業(yè)只做其中某一段的企業(yè)會(huì)越來越難。從電池設(shè)計(jì)開始就要考慮到整個(gè)鏈條未來多年冗長的運(yùn)營管理。

他同時(shí)表示，國家鼓勵(lì)定向循環(huán)利用和逆向拆解技術(shù)，是既能降低電池生產(chǎn)和整車生產(chǎn)的成本又能達(dá)到保護(hù)資源、循環(huán)利用效果的舉措。定向循環(huán)不僅僅是一種應(yīng)用在電池循環(huán)領(lǐng)域上的創(chuàng)新工藝，更是一種可運(yùn)用在整體產(chǎn)業(yè)鏈的商業(yè)模式。

不過，“吃百家飯”的邦普循環(huán)，其所回收的不僅是寧德時(shí)代的電池，而是涉及眾多企業(yè)的電池，電池大小、形狀、標(biāo)準(zhǔn)不一令人眼花繚亂。此外，電池梯次利用涉及電芯、模塊拆解重組，流程復(fù)雜，產(chǎn)權(quán)多次轉(zhuǎn)移，溯源難度大。

為解決這一問題，邦普早前曾提出“電池以租代售”合作的模式，即回收企業(yè)能對(duì)租賃電池進(jìn)行溯源，在限期內(nèi)完成回收，避免電池流向“小作坊”，保證退役動(dòng)力電池得到規(guī)范安全處理，有效提取再生資源，緩解新能源行業(yè)對(duì)原生金屬資源的依賴。但這一模式能否走通仍有待觀望。

“其實(shí)，大家現(xiàn)在都是邊走邊看邊摸索?！睆V東一家廢舊動(dòng)力電池回收企業(yè)的高管在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)說。

大規(guī)模退役的動(dòng)力電池，可拆解出鎳、鈷、錳、鋰鹽等重要金屬，如果能合理利用，將大大降低動(dòng)力電池和新能源汽車的成本，有利于整條產(chǎn)業(yè)鏈的良性循環(huán)。但電池產(chǎn)業(yè)部分領(lǐng)域的商業(yè)模式還未成熟，尚處于發(fā)展初期階段的動(dòng)力電池回收行業(yè)仍面臨一些挑戰(zhàn)，包括技術(shù)、經(jīng)濟(jì)性和政策等方面的問題。不過，未來隨著政策引導(dǎo)以及企業(yè)合力，動(dòng)力電池回收行業(yè)將會(huì)越來越規(guī)范，有望變成一門“好生意”。（李溯婉 林春挺）

來源：第一財(cái)經(jīng)

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